фирма Дорнье

Дорнье Верке ГмбХ

Самолеты, сошедшие с чертежных досок Дорнье, сделали больше, чем самолеты многих других фирм Германии, за исключением, пожалуй, Юнкерса, в международном признании возрождающейся немецкой авиапромышленности в двадцатых - начале тридцатых годов. Начиная с неприметного экспериментального отдела Цеппелин верке, компания Дорнье, возглавляемая Клаудиусом Дорнье выдающимся конструктором и одним из пионеров цельнометаллического самолетостроения, выдвинулась в число ведущих фирм авиационной индустрии Третьего Рейха.

Клаудиус Дорнье впервые поступил на Цеппелин люфтшифсбау в 1910 г. После исследования аэродинамики цельнометаллического жесткого дирижабля, он спроектировал дирижабль для трансатлантических маршрутов. Это произвело впечатление на графа фон Цеппелина, в результате чего была создана дочерняя фирма Цеппелин верке Линдау ГмбХ в Линдау-Реутин специально для конструирования самолетов по оригинальным идеям Дорнье. Первым самолетом Дорнье, построенным в Реутине на Цеппелин Линдау, была большая летающая лодка Rs.I, которая выделялась своими размерами и впервые используемым в Германии дюралем.

Спущенная на воду в октябре 1915 г, она была разбита еще до первого полета, но вскоре последовали еще три цельнометаллические летающие лодки Rs.II, III, IV, построенные на Цеппелин Линдау в последующие три года. Это значительно повлияло на дальнейшие работы Дорнье над морскими самолетами. В 1916 г конструкторское бюро Дорнье было переведено в Симос под Фридрихсгафеном, где оно вело работу не только над гидросамолетами. В 1917 г взлетел двухместный истребитель-штурмовик CL.I, построенный для проверки разработок Дорнье в области работающей обшивки. Одноместный истребитель D.I в 1918 г имел фюзеляж с работающей обшивкой, свободнонесущее крыло с торсионной коробкой и сбрасываемым топливным баком под фюзеляжем все это представляло собой новое слово в авиации.

Морские и сухопутные самолеты разработки Дорнье были скорее опытами в области технологии, чем серьезными попытками создать серийные образцы. Ни один из них не был запущен в серийное производство. Но и после подписания перемирия в 1918 г Цеппелин Линдау продолжило свою работу, используя Флюгцойгбау Фридрихсгафен ГмбХ в Манцелле. Первый их работой стало изготовление серии из 20 Цеппелинов C.II разведчиков-бипланов, 19 из которых были поставлены швейцарским ВВС. Дорнье тем временем переключился на коммерческую авиацию 31 июля 1919 г полетела шестиместная пассажирская Gs.I. Она отличалась устойчивым широким корпусом со спонсонами-"штуммелями", ставшими визитной карточкой Дорнье на многие последующие годы. Летающая лодка имела большой успех, но после демонстрации в Голландии союзники потребовали ее разрушения, как самолета, попадающего под запрещения Контрольной комиссии. Gs.I была потоплена у Киля 25 апреля 1920 г, а работа по достройке двух девятиместных Gs.II не была закончена.

В результате Дорнье пришлось рассмотреть возможность обойти ограничения союзников основанием зарубежного филиала, а на заводе в Манцелле собирались самолеты определенных Контрольной комиссией размеров и веса. Последние включали маленький пятиместный Cs.II Дельфин, полетевший 24 ноября 1920 г. На следующий год последовал его сухопутный вариант С.III Комета и двухместная летающая лодка Либелла-I. Эти самолеты имели ограниченные размеры и выделялись только использованием дюраля и стали. Более крупные проекты были уже на чертежных досках, а в 1922 г Цеппелин верке Линдау ГмбХ сменила название на Дорнье металлбаутен ГмбХ. В Италии была основана дочерняя фирма в Марина-ди-Пиза СМАSА специально для выпуска Gs.II. Названная "Валь", первая летающая лодка полетела 6 ноября 1922 г. Испытания были настолько успешными, что срочно была переведена крупная сумма денег для организации ее серийного производства. Через несколько лет самолет завоевал на мировом рынке шумный успех благодаря своей прочности и экономичности, и строился по лицензии в Японии, Голландии и Испании.

Работа в Манцелле ограничивалась в основном выпуском небольших коммерческих Дельфина и Кометы, а с 1925 г шестиместного Меркура. Правда, тайно работали и над военными самолетами, включая Do.Н Фальке и Зеефальке цельнометаллическим свободнонесущим истребителем-монопланом с поплавковым и колесным шасси, прототип которого поднялся в воздух 1 ноября 1922 г. Лицензию на него приобрела Кавасаки, хотя и не использовала ее. Другим военным самолетом, созданным в середине 20-х, стал Do.D двухпоплавковый бомбардировщик-торпедоносец, который впервые полетел в июле 1926 г и поступил на вооружение югославской морской авиации.

Ограничения, наложенные на немецкую авиапромышленность "девятью правилами" (до их фактического снятия в 1926 году), особенно стесняли Дорнье, пытавшегося поддержать международную репутацию Дорнье металлбаутен ГмбХ после выпуска Валь. Дочерняя итальянская компания СМАSА была полностью загружена все возрастающими заказами на эту лодку. Таким образом, к 1926 г Дорнье решил перебраться через Баденское озеро из Манцелла в Альтенрхейн в Швейцарии. В следующем году в Альтенрхейне под Роршахом приступила к работе АГ фюр Дорнье флюгцойг. Предприятие в Швейцарии немедленно приступило к проектированию крупнейшего самолета в мире 12-двигательной летающей лодки Dо.Х, предназначенной для трансатлантических перелетов.

Опытный самолет впервые полетел 25 июля 1929 г на Баденском озере, но к этому времени приоритеты фирмы сместились в пользу военных самолетов и бомбардировщиков в частности. Еще раньше Дорнье спроектировал двухмоторный ночной бомбардировщик Dо.N, который был построен на Кавасаки в Японии, а 31 марта 1930 г взлетел первый из двух опытных четырехмоторных бомбардировщиков Dо.Р. Еще через 18 месяцев 17 октября 1931 г полетел первый из двух Dо.Y трехмоторный тяжелый бомбардировщик. Два последних демонстрировались в Германии под видом коммерческих транспортных самолетов, но они были только прелюдией к Dо.F, который стал прототипом первого тяжелого бомбардировщика "секретных" люфтваффе.

Уже были подготовлены планы расширения немецкой авиапромышленности, и концерн Дорнье рассматривался ядром, вокруг которого наращивалась будущая мощь. Первоначально расширение Дорнье металлбаутен ГмбХ происходило вокруг Фридрихсгафена, и помимо мощностей на старом заводе в Манцелле начались работы в Левентхале и Аллмансвейлере. В 1932 г Дорнье еще раз "переплыл" через Баденское озеро и вновь приступил к работам в Германии над тяжелыми самолетами, начав с выпуска Милитар Валь-33. В 1933 г со сборочной линии сошел Dо.11 серийный вариант бомбардировщика Dо.F.

Компания вновь сменила наименование, став Дорнье верке ГмбХ, а на государственные средства была создана дочерняя фирма Дорнье верке Висмар ГмбХ в Висмар-Альдорфе. Массовое производство Do.17 на самой компании было расширено заказом на Зибеле в Халле и Хеншеле в Берлин-Шенефельде. Дорнье верке продолжала расширяться. Новый завод был заложен в 1938 г в Оберпфафенгофене. Но к этому времени дочерняя фирма в Висмар-Альдорфе, переименованная в Норд дойче Дорнье верке ГмбХ, приступила к выпуску 300 Не.111, и в том, что касалось люфтваффе, звезда Дорнье начала закатываться. После прекращения серийного производства Do.17, в достаточно большом числе был выпущен только Do.217, строившийся на группе заводов под Фридрихсгафеном и на новом заводе в Мюнхене. Но в 1943 г последний переключился на Me.410. Норд дойче Дорнье верке, включавшая в свой состав заводы в Любеке, Рейникендорфе и Штернберге, выпустила сравнительно немного собственно самолетов Дорнье. Завод в Висмар-Альдорфе после завершения контракта на Не.111, переключился на Ju.88, потом на Do.217, а с сентября 1943 г на Fw.190. Последним проектом Дорнье, заказанным для серии, стал Do.335.